供的前4后8驼载式牵引机头的420马力柴油动力组以及16档齿轮变速箱。然后利用外接电池盒一共塞进了两吨能量密度的超级电容器。经过两个多月的实验，结论是推广价值太低。“成绩怎么样？”姚齐贤有些不死心。“解放的成绩最差，60吨载荷80公里时速下平均是104公里行程。其次是斯太尔和北奔，115公里和公里。北汽福田因为车重较轻，到了124公里。平均百公里耗电度。”说完，科技部部长推了推眼镜：“这还是天津段的测试，潍柴三高试验组那边更是惨不忍睹，全在90公里以下。”“也就是说，不到普通柴油车的全行程的四分之一。”zhāngyúnchuān叹了一口气：“看来价值是不高。柴油比电池高的这120多倍的能量密度，很难追上啊。”“是，而且费用上并没有拉到出质变的程度。按照现有33L/百公里的油耗，相应的用电需要230度，就算三期聚变电站完成，1千伏以下高压电降到5毛钱，也要百公里110多块钱的电费。全寿命费用不能全部抵消整个高速公路充电桩的改造所带来的附加费，更不要说改车的费用了。”说完，他小声嘟囔了一句，“如果煤变油大规模化了，我能让柴油降到8块钱。”“有话大声说。”姚齐贤瞪了他一眼。“我是说煤变油！煤变油我能让柴油降到8块钱。这样按照33个油算，百公里240多块钱，还不用总停车，跑长途的司机们最讨厌停车了！而且也不会冲击击现有载重车行业，法士特他们拿到世界领先的位置不容易！”“德国人为什么对纯电力驱动这么感兴趣？”一位常委问科技部长。“因为德国人长途重载是铁路，重载汽车主要是中短途。他们国土面积小，地势又平缓，行程短的问题对他们来说可以接受。这样他们净得电力驱动的好处。海因茨两天给我通了三次电话了。”刘继鹏接过话头。德国作为欧洲工业领军人物，其内部对于可控核聚变的声音一直处于两个极端。一派是以西门子为首，包括蒂森克虏伯在内的全部钢铁企业的力挺派，另一派则是以埃索石油，德累斯顿银行等石油金融巨头们的排斥派。两派目前在德国媒体上吵的不可开交，连政坛也受波及。而德国汽车工业态度则模棱两可，似乎怎么改都行的意思。其实德国跟中国一样，属于缺油有煤的国家。但是由于欧洲的环保政策，德国在2018年关闭了所有的煤矿，白白放着407亿吨的探明储量和2300亿吨的储量在地下。更要命的是，自从2011年日本福岛核电站事故之后，德国佬不知怎么的脑袋短路，自废核电。搞的这些年也饱受高油价之苦，而且要看俄罗斯

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