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要知道这可是跟波音737同一个级别的干线客机，其中4架MD83甚至返销美国，并且沪飞的生产质量在大洋彼岸可谓引起轰动。
一个典型的例子，MD82/83下线后的532项检查项目，沪上总装的一次检查合格率为95％，而美国本土长滩公司总装的合格率只有51%。
到90年代初，沪上飞机制造公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，更重要的是，还初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。
在这个基础上，四年前的1992年，沪飞公司又跟麦道公司合作，准备更进一步，在华夏生产至少40架MD90。
这次是生产，不是组装。
所以除了沪飞公司之外，盛京、镐京、蓉城三家也承担了相当一部分子系统的供应任务。
这就把整个华夏的民用航空工业给串起来了。
麦道公司此时也面临着巨大压力，因此他们为了保住华夏市场，给出了相当不错的条件——
一切以沪飞为主。
也就是除了发动机由美方提供整机之外，从零件制造到总装试飞，再到质量控制和适航保证，都由沪飞方面承担主要责任，麦道只负责图纸和部分原材料。
就在两个月前的1996年8月，MD90首批零件已经在国内开工。
这怎么看都是个双赢的方案。
如果不是两个半月之后，麦道突然被波音给收购了的话。
然而丁高恒又没开挂，不能跟某人一样未卜先知。
让他在这样的背景下给去给沪飞那边一个打击，似乎也有点舍不得……
麦道混的很惨，这点大家都知道。
但按照正常的思路，在麦道和沪飞的合作中，麦道境遇越惨，对沪飞应该越有利。
波音兼并麦道这件事简直是在反垄断法的棺材板上蹦迪，因此一直到1996年12月25日正式宣布之前，即便在大洋彼岸都不被很多人看好。
只能说当年的人们还是太相信美国的节操了……
总之，在这样手心手背都是肉的纠结中，丁高恒只好暂时宣布休会。
起身离开会议室之前，他给了旁边始终未发一言的杜义山一个眼神。
后者自然心领神会，等待几分钟之后也走了出去，趁着没人注意的功夫来到楼上的主任办公室。
刚一推开门，他就看到丁高恒正坐在办公桌后面，手里夹着一支点燃的香烟，却并没有吸。
只是双眼紧盯着缓缓燃烧的烟头，眉头拧成了一个“川”字。
“杜老，关于这件事情，你有什么看法？”
杜义山的经验相当丰富，既在601所主持过歼7的仿制工作，后来也在沪飞参与过运10的研发，从立场上看，算是会议中比较“中立”的一方。
并且他跟丁高恒的岳父也颇有渊源。
“看法么当然有，但是有件事得
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